La bicicletta tra direttiva Case green e la nuova variante al PRG di Roma
L’esperienza nelle capitali europee – e non solo nelle piccole città – ci mostra la capacità, le possibilità e soprattutto i vantaggi di un tale mezzo di trasporto. La bicicletta infatti è uno strumento particolarmente efficace ed efficiente per i percorsi brevi (fino a 8-10 Km), proprio in considerazione della velocità media che si riesce a mantenere nel centro urbano mediante un tale mezzo. Quanto ai vantaggi, essi riguardano non solo la diminuzione del traffico (ogni bicicletta in più per strada, è un’automobile in meno), ma in generale l’ambiente nel senso più ampio possibile, non solo rispetto alla riduzione delle emissioni nocive.
La direttiva Case Green ha riconosciuto il valore (e la funzione) delle biciclette, prevedendo misure volte alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità sostenibile, non solo per quanto attiene alle opere pubbliche, ma anche per quelli che sono gli spazi e gli edifici residenziali privati, dove dovranno essere realizzati spazi per posti bici. (art. 9).
La direttiva Case green (2024/1275/UE) conclude prevedendo che “gli Stati membri assicurano la coerenza delle politiche per l’edilizia, la mobilità attiva e verde, il clima, l’energia, la biodiversità e la pianificazione urbana” (art. 15 co. 9).
Occorre che le scelte urbanistiche e quelle pianificatorie imparino a riconoscere il valore della bicicletta attribuendo un ruolo rilevante alle infrastrutture per la mobilità ciclabile e comunque per la mobilità “dolce”, anche al fine di garantire la sicurezza per gli utenti e, così, favorirne l’utilizzo.
Già nel 2007 il Consiglio di Stato aveva iniziato ad indicare la strada spiegando che anche le piste ciclabili costituiscono a tutti gli effetti opere di urbanizzazione primaria. Occorre tuttavia che le piste ciclabili non siano limitate ad “anelli” o “circuiti” destinati ad assolvere a funzioni e scopi ludici-sportivi, ma siano concepite, progettate e realizzate come vie di comunicazioni a tutti gli effetti, capaci di portare da un punto A ad punto D, passando per punti B e C, il tutto in completa sicurezza.
Ad oggi tale obiettivo è perseguito in modo non incisivo dal legislatore, così come dalle amministrazioni locali. E questo nonostante le indicazioni, in vari ambiti, della giurisprudenza siano volte a riconoscere un ruolo sempre più importanti alle biciclette e alla mobilità “dolce”.
Anche la nuova Variante al PRG, adottata con DAC 169/2024, non si è rivelata molto sensibile su questo tema, così come non si è rivelata molto sensibile rispetto alle indicazioni della direttiva Case green: solo nel nuovo articolo 21, quando si parla di incentivi per “il rinnovo edilizio e la rigenerazione urbana”, si parla di programmi di ristrutturazione urbanistica che contemplano interventi per potenziare la ciclabilità. Il che appare più come un intento programmatico che come una previsione dotata di effettiva operatività e concreta attuabilità, tanto più sul tema assolutamente concreto come quello della viabilità.
Ad ogni modo, un tale previsione, sebbene non possa definirsi tecnicamente in contrasto, stride con le norme di programma della direttiva Case green che, come detto sopra, prevedono che venga assicurata una coerenza fra le politiche della pianificazione urbana e le indicazioni sulle infrastrutture relative alla mobilità sostenibile.
La bicicletta, nella sua funzione quotidiana di mezzo di trasporto, merita una considerazione ben più incisiva di quella finora riservatale nelle scelte pianificatorie, soprattutto nei grandi contesti urbani. Il riconoscimento giuridico e normativo della mobilità ciclabile come parte integrante delle opere di urbanizzazione primaria, unito agli orientamenti europei in materia di sostenibilità, impone un deciso cambio di passo. Non basta evocare la ciclabilità come principio astratto o come elemento accessorio di politiche urbane: è necessario inserirla stabilmente nella trama fisica e strategica delle città.
Il caso romano, emblematico per scala e complessità, evidenzia ancora una certa resistenza culturale e progettuale. Finché le infrastrutture ciclabili non verranno trattate come vere vie di comunicazione urbana, e non come circuiti marginali o simbolici, sarà difficile coglierne appieno i benefici ambientali, economici e sociali della mobilità dolce.